“海通”是近代中国的起点，近代中国又称“海通以还”，说明“海通”的意义是跨时代的，它改变了中国历史的进程，使之进入“半殖民地半封建社会”。尽管历史上像“海通”这样重大的现象不多，但中国如何从“海通”走向“半殖民地”的历史图景还相当模糊。这大概与既有的研究范式相关。过去对“海通”的研究，大多从两头入手，从早年的“冲击与回应”模式，到后来的“在中国发现历史”，以及最近的全球史转向。关注的重点，要么侧重西方的“刺激”或“挑战”，要么侧重本土的因应与改变。对于“海通”本身的过程和机制，关注得不够。将目光从“海通”的两头，转向“海通”本身，讨论“海通”发生的地域、规模、层次、范围和机制的变化，必将大大丰富我们对近代中国转型的整体认识。

轮船通常会被用作逃离发生冲突地区的工具，

图为义和团运动期间的天津撤离

出自《同文沪报随报》，未注明出版日期，由东京东洋文库提供。

中国的轮船航运体系，比铁路建成早几十年。轮船的形象，充满象征意味。一方面，作为先进的运输工具，它推动交通和贸易的发展，带来全新的时空体验；促进经济、文化、人员的流动，将沿江、沿海地区带入由航运所开拓的世界网络，创造更多就业的同时，也带来新的可能性。另一方面，帝国主义正是凭借坚船利炮打开中国的大门，轮船也是对华持续扩张的手段和外国特权的明显标志。正是在这种爱恨情仇的交织中，时人常常将国家比作轮船，“造新国家，好比是造新轮船一样”（孙中山语），带领全国人民的领袖也被称为“伟大的舵手”。尽快让中国这艘船赶上外国，甚至能跑得更快、更稳、更好，成为一种全民隐喻，颇能撩动时人的心弦。

罗安妮此书对轮船的关注不是技术的，而是着眼于技术与社会的关系。最大的特点，在于从“连接处”观察“海通”，将近代中西两个世界相遇的宏大进程，聚焦到相遇的潮头，讨论与“连接”（connection）有关的观念、过程、制度、媒介和人员，从中揭示“海通”的具体过程及其造就的半殖民秩序。如该书英文书名所揭示的，两个世界相遇的结合处并不固定，它是动态的、“航行的”。在晚清、民国的几十年里，它由点及面，最后发展成一个网络，成为一个体系。作者对这一过程的考察，不是仅从轮船公司史这样的经济史视角入手——刘广京、朱荫贵等前辈学者已有很好的研究，而是动态地考察中国航运体系的创建与发展，将其置于两个世界的互动与近代中国社会性质转型的过程中来认识。

太古轮船公司轮船“武穴号”（1931-1952）

由位于伦敦的太古集团提供

统摄全书的“半殖民主义”，是马克思主义史学中最重要的问题之一，但是近二三十年早已淡出学界论域，该书再次重提这一概念，显示出这一理论仍有相当的洞察力，其中很多问题仍值得进一步深入思考。罗著较完整地讨论了航运体系中半殖民秩序从建立到壮大，再到受民族主义、国家建设的冲击，直至瓦解的全过程，将之与“殖民主义”治下的印度两相对比，彰显出近代中国的重要特点。正因为是“半殖民”而非被完全“殖民”，在殖民的一方和被殖民的一方都是多头政治，列强多有顾忌，民族自信未绝，所以中国有更多的斡旋空间，更多样的制度安排和更曲折的历史实践。这都为近代中国的历史进程增添了更多的不可预测性和丰富性。

晚清50年中国航运体系的建立，创造了中西联系的新模式，这是该书前半部分的主题。这一分布在各通商口岸之间，联通中外、联结沿海与内陆的航运网络，主要由列强和清政府在条约体系的“合作”框架下共同建立。此时的“合作”，主要着眼于效果，尚未深究与帝国主义者合作是否合乎道义的问题，尽管后来这一点变得很致命。“合作”的领域与范围非常广泛，从航运区域的组合，到客货运业务的协商，再到资本寻求避税的“挂洋旗”，处处体现出“半殖民主义”体制中的相互博弈与配合。其中最重要的机制，是1877年由“三公司”——清政府背景的轮船招商局、英属太古轮船公司，以及怡和轮船公司，结成的寡头联盟。这一组织设定运费，分割贸易，分配利润，主导中国航运长达几十年，直到全面抗战期间才告衰落。联盟中各国公司并不平等，总体上有利于起步时相对弱小的英国公司，客观上也保护了日后全面落后的招商局，维持着长江航运的相对均势，支撑着航运业务的扩张与繁荣。

民生公司水手合唱团

出自《民生实业公司十一周年纪念刊》（1937），由位于重庆的民生公司提供。

进入民国，政治秩序已天翻地覆，联通两个世界的航运主体和机制亦随之改变，导致半殖民秩序从扩张到止步，直至最后瓦解，这是本书后半部分讨论的重点。民国时期国家分裂，中央权威迟迟不能建立，让晚清那种合作模式的基础——中央的权威和国家主权，不复存在。在各自为战的民国，民族主义此起彼伏，集中表现为收复航权和航运自治运动。这些运动的后果之一，是“三北”“民生”等本土轮船公司的乘势而起，涌现出张謇、虞洽卿、卢作孚等一大批民族航运资本家。尽管国民政府的国家建设没有很好地与航运民族主义协调起来，民族资本的航运企业也未能取得国家的大力支持，但由于“多头政治”的特征，个别区域的航运自治还是取得了相当的成功，刘湘支持下的长江上游的民生公司可为代表。这些公司和民族资本家最终成为取代外国航运公司的力量。

在方法论上，罗著讨论的轮船，不仅是物质空间，更是东西方相遇的社会空间。轮船的内部舱位设计、饮食娱乐等服务安排、职员等级体系、技术国别属性等，无不体现出“半殖民秩序”，折射出“海通”过程中东西方权力与知识的冲突。从晚清到民国，随着民族主义的兴起，这种冲突愈演愈烈，轮船的社会空间中发生了权势的转移。这一变化，不仅表现在用“茶房”取代“买办”，更表现在较高技术含量的技术和管理岗位上中外区隔的模糊，以及用华人取代外国人。这方面最为成功的是卢作孚的民生公司。通过采用新的管理方法，民生重新构建了员工与公司、公司与乘客、公司与社会的关系，批判了带有种族主义色彩的“中国佬”观念。正如孙中山所言之“新轮船”，卢作孚重组了完全中国化的轮船，它比当时中国境内的洋轮“更高效、更现代、更和谐”。在后来的“新生活运动”中，民生的做法成为一种被推广到整个中国航运界的典范。

航运不能全面阐释半殖民秩序，但是其中一个重要因素。即便几十年后，中国的现代铁路、公路体系逐步建立，航运仍是联通国内外的主要途径。在14500公里海岸线和内河航线的通商口岸航运网络中，国内外商品、人员和观念通过轮船完成交换，与口岸群体、海关体系、治外法权、市场网络、文化宗教等社会秩序中的其他因素形成了更广泛而深入的关联。尽管这些问题已经超出航运体系本身，罗著仍广泛地涉及这些话题，提出了很多可资延伸的问题。作者目前的研究，是利用中国、日本、英国和印度的材料，比较中印两国资本主义企业在去殖民化运动中的不同作用，从材料和主题上看，都是该书主题的进一步延续，相信会对航运与半殖民秩序问题有进一步的关联、呼应。

王果
2021年1月

（节选自《大船航向》，罗安妮著，王果 高领亚 译。本文略有删减。）